图：从强行辞职到对簿公堂，再到停飞事件，一些飞行员情绪的动荡已成为民航飞行安全的隐患之一。

　　4月24日，一名中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，以下简称“东航”）飞行员辞职遭遇航空公司索赔1275万元一案，在昆明市中级人民法院终审宣判，判其赔偿东航培训费等共计140万余元。

　　历时近一年的“天价”索赔案尘埃落定，不管该案与东航“返航”事件有无关联，但与“返航”事件牵出的飞行员跳槽难、旅客延误赔偿难等问题一样，都从不同侧面反映一个现实：民用航空法严重滞后于航空业发展。

　　今年1月，原中国民用航空总局代局长、现任中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）局长李家祥，在全国民航工作会议上表示：加快《民航法》修订工作。有关专家认为，民航法修订，应当突出以人为本的思想，加强对消费者权益和飞行员权益的保护。

争议凸显缺失

修订步履蹒跚

　　“法律规定过于原则，操作性较差的民航法已经到了必须修改的地步。”中国民航管理干部学院航空法研究中心主任董念清教授表示，民航法已经实施了12年，现在环境发生了很大的变化，航空业也在迅速发展，中国航空运输总周转量已居世界第二位，民航法不适应现实需求的矛盾日益突出。

　　事实上，民航法从1996年3月起施行至今的12年里，伴随着航空业发展中的新情况新问题，修订民航法的呼声就没有断过。

　　2003年，随着民航重组的结束和我国加入WTO以及各项法制改革进程的加快，民航所面临的国内外法制环境发生了变化。当时，据媒体报道，有关部门顺应专家学者的呼吁，展开了民航法的修订工作，称“双接轨”的需要：既要与市场接轨，又要与法制接轨。此后，还有报道“修订草案稿已完成”、“有百余处修改”等消息。

　　因赔偿标准问题，2004年11月发生的包头空难事件，长时间被炒得沸沸扬扬。2006年2月28日，原中国民用航空总局公布了《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，将航空运输承运人对每名旅客的赔偿责任限额规定为40万元人民币。在2006年的两会上，全国人大代表联名建议修改民航法。人大代表、政协委员和一些法律专家认为，民航法有关条款滞后、民航内部管理制度不完善、不统一，其中不乏“自我保护”的“霸王条款”。

　　2007年1月，原中国民用航空总局公开表态，现行的民航法产生于政企合一时期，随着民航改革政企分开后，该法部分内容已不适应民航发展和旅客权益保护的需要，亟待修订。同时，透露已启动了民用航空法修订的调研工作。

　　时至今日，民航法的修订还是“只闻楼梯响，不见人下来”。张起淮介绍，修订工作不如预想的进展顺利。最大的阻力来自民航业内部，民航管理部门出于对自身部门利益的维护，自然不会积极制定给自己增加约束的相关规定，包括旅客赔偿及飞行员流动等方面。

突出以人为本

　　民航法应该修、急于修，已成社会共识。对此，专家提出了修改期望和建议。

　　张起淮认为，民航法的修改，应当突出以人为本的思想，加强对消费者权益和飞行员权益的保护，合理限制行业保护。他建议尽快组织相关管理人员和专家对目前民航法存在的缺陷，以及航空业出现的新问题加紧研究，制订一部与国际接轨、适当超前的航空基本法。对目前民航法中有关赔偿标准、航班延误赔偿等落后于社会发展的规定进行修改，添加机场安全管理、事故处理程序等规定。

　　民航法是在计划经济体制向市场经济体制转轨的过程中制定的，主要针对行业监管，对民航企业倾斜色彩浓。对此，董念清表示，在消费者与承运人二者的利益上，应从向承运人倾斜转为向消费者倾斜。因为航空运输业已不再是当初弱不禁风的行业，当初为了保护幼稚的民航业，法律上做出了一些倾斜，那么，在航空业成长壮大的今天，法律的天平应向消费者倾斜。

　　同时，他指出，目前世界有些国家（包括国际公约）的法律规定，都已经更多地转向维护消费者权益了。

　　鉴于国际条约及各国航空基本法中对航空运输的赔偿标准和赔偿责任限额都有直接规定，有关专家建议，我国也应在民航法中直接明确规定赔偿责任限额，并本着“法律面前一律平等”的原则，统一国际国内赔偿标准。退一步讲，如果考虑到我国目前的经济发展水平，不能一步到位在民航法中直接规定，也应在民航法中授权国务院对赔偿标准进行具体规定。而不能像现在这样授权原中国民用航空总局。民航局与航空公司、机场利益挂钩，难以实现公平。

　　专家还建议，应当明确对赔偿责任限额的修订时限、修订程序和修订期限等内容。